近日，财政部、发展改革委、工业和信息化部决定从2013年10月1日至2015年12月31日，该政策明确指出，为推进节能减排，促进大气污染治理，将继续实施1.6升及以下节能环保汽车推广补贴政策。即对消费者购买1.6升及以下节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。上一轮补贴政策已经于9月30日停止，相比之下，新补贴政策对车辆的节能、环保程度要求更高。

    该车政策要求，从2013年10月1日－2015年12月31日期间内，所有推广车型均要达到相关的产品综合燃料消耗量标准，并且在污染物排放方面需要能够满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》GB18352.5－2013标准中Ⅰ型试验的限值要求。另外，《通知》还进一步鼓励汽车企业采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。

    然而，汽车节能补贴政策的延续并未在车市带来多少利好，反而让近年来左右车市的相关政策越发陷入“纠结”当中。随着2008年年底汽车产业振兴规划的出 台，我国于2009年实现汽车产销双双超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。2009年也因此被标注了“中国汽车元年”的记 号。

    汽车产销两旺，带来的并非是居民生活幸福感的提升，也不是交通通行效率的提高，正好相反，交通拥堵已经开始迅速从北、上、广等大城市蔓延至二三线城市，甚至连三四线城市也已可见“堵车成常态”的迹象。

    与汽车产销猛增、交通拥堵持续恶化“伴生”的是，频繁光顾的雾霾天气让人们认识了PM2.5，更让人们开始担忧起如何确保呼吸的每一口空气都是纯净的。

    由于该政策入围节能补贴的车型门槛提高至百公里油耗5.9升，将导致能够获得这一补贴政策的车型很少，业内有人士估计，此前的节能汽车补贴政策约有25%左右的乘用车车型都能进入节能环保汽车补贴目录，但获得新一轮补贴的入围车型比例将降低至3%-5%；另一方面，即使没有入围节能补贴的车型，其企业也基本都可进行同样3000元的优惠举措。因此，3000元的节能汽车补贴，对于促进消费者购买获得节能补贴车型的作用已经十分有限。同时，对于是否购买1.6L或1.6L以上排量车型的消费者来讲，因其购买能力相对较高，3000元的补贴对其吸引力也已经十分有限，难以撼动其购买决策；而对于1.6L以下排量车型的消费者来讲，虽然3000元有一定的吸引力，但由于可选的车型太少，又很有可能影响到消费的最终购买决策。

    我们可以看到节能汽车补贴政策的实施无疑有着几点尴尬。第一点尴尬体现在，仅3000元的补贴标准对于推进汽车节能技术进步的作用十分有限，3000元难以改变消费者决策，企业也可提供同样3000元的促销举措，而如果将3000元的补贴标准大幅度提高，而合资品牌又会依据其技术优势，而尽力确保其车型入围，导致技术实力相对落后的自主企业无力企及；第二点尴尬体现在，入围节能补贴车型标准的提升，导致极少的车型能够获得入围资格，使得节能补贴政策对于推进节能技术进步的初衷所获得的效果和力度，因过少的能够获得补贴的车型的数量而打折扣。

　　虽然本次汽车节能补贴政策提高了节能、环保等技术要求，但由此带来对环保的贡献相对于日益严重的交通拥堵和持续恶 化的环境而言，仍显杯水车薪。一边是鼓励购买节能汽车产品，一边是不断升级的限购、限行措施，民众难免望车兴叹，“丈二和尚摸不着头脑”的困惑不免时时泛起。

尽管汽车产业发展朝着清洁、节能的方向迈进无可厚非，但一味地通过政策驱赶行业发展，会否重蹈当年鼓励发展 汽车产业，致使汽车保有量大增、交通管理手段滞后、出现如今堵车“城市病”遍及全国的覆辙，值得深思。