未来的氢动力汽车，氢会以什么存储方式？罐装液氢？纳米管吸附？金属氢化物？宝马的氢动力汽车，8公斤仅能跑200公里，而1公斤氢的燃烧值相当于40度电，比亚迪的铁电池号称百公里仅需15度电。

    目前用电解法制备一公斤液氢大约需要50度到60度电（包含压缩制冷耗电），随着能源紧张，民用电有可能涨到0.80元（目前已经有很多火电厂不愿意超额 发电），那么按60度电计算，制备一公斤液氢需要48元，按宝马效率，4公斤跑100公里，那么百公里燃料费用高达192元，是用户很难接受的。如果液氢 先转化为电再以比亚迪效率跑，按60%的发电效率计算，一公斤能发电32度，半公斤就够跑百公里了，燃料费用24元，比目前的汽油便宜一半还多。

    液氢燃烧效率低是因为两个原因：a.液氢气化以及升到常温会吸收大量的热能；b.排放水蒸气的情况下，大量热被带走。有没办法解决？

    如果采用新的设计，可望大大提高效率。两个方面，一方面是将氢燃烧与行驶分开来，氢燃烧能量先变成电存储进电容电池再使用；另一方面是提高氢燃烧——发电的比例。

    由于发电与动力系统分离，所以动力系统对控制的响应时间，只受电池效率影响，氢燃烧发电过程则可以用响应速度比较慢的方式提高发电效率。

    那么，怎样提高氢燃烧发电效率？ 

    提高氢燃烧发电效率，一是要把液氢从空气中吸收热量的过程利用起来（可以温差发电），二是要降低排出物携带的热量，这点离子交换膜电池倒是很好地解决了。

    液氢由储氢罐出来后先进入级联气轮机室，吸收空气热量同时做功发电，达到空气温度后由离子交换膜电池（工作温度低于摄氏100度）继续加热级联 气轮机室，氢气由级联气轮机室出来，进入离子交换膜电池里发电。离子交换膜电池本身发电效率可以达到氢燃烧值的80%，加上级联发电级组从空气中吸收热量 发的电，效率会提高比较多。另外，如果将级联发电机组放在车头位置，由于液氢气化对环境的降温，可以在车头前方形成一个低压区，有利降低空气阻力。

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